作者：龙之朱
从12月1日起，“旧国标 ”电动自行车全面禁售 ，“新国标 ”全面落地实施。有媒体实地探访北京一些门店发现 ，“旧国标”产品已经清货，“新国标 ”将陆续到货 。与“旧国标 ”相比 ，“新国标”产品普遍价格更高 ，同款式不同材料 、功能的涨幅在500元-1000元 。
©齐鲁壹点
去年年底 ，电动自行车“新国标 ”《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）发布时 ，设定了两个实施时间：9月1日在生产环节正式实施，企业必须全面投产“新国标”车型；12月1日，全面弃旧售新。如今 ，人们终于等来全面换新这一天 。
“新国标”电动自行车强化了防火阻燃 、电池安全、限速防篡改 、整车重量等核心指标 ，每一项改动均指向以往公众吐槽的痛点，针对性很强 。这也意味着 ，“新国标 ”在限制超速 、改装等问题上 ，具有重要意义。
以限速防篡改来说，此前电动车超速行驶普遍存在 ，有的行驶速度甚至能达到每小时70公里 ，这一乱象的根源就在于私自改装 。“新国标 ”规定速度控制在每小时25公里，且自带北斗定位 ，一旦解除限速 ，车就骑不了了 。此外，完善电池组以保障电池安全、鼓励安装后视镜等规定 ，均可圈可点。
不过 ，在“小电驴”已成国民重要出行工具的当下，对此番“断舍离 ”之后的全面换新，还有很多值得观察的地方。
一者 ，尽管“新国标 ”的设计很严密 、很有针对性 ，但能否完全杜绝私自改装，也不能打包票 。不能低估那些被利益驱使者的“能量” ，接下来会不会出现新的“变种 ” ，继续以往的改装 、加装事项，值得重点监管 。
再者 ，“新国标 ”虽然全面落地 ，但之前消费者已经购买的电动自行车不会被强制淘汰，仍在运行。据披露 ，当前 ，我国电动自行车社会保有量约3.8亿辆，要消化如此庞大的存量并不轻松 。同时 ，也不排除在这个新旧交替的时期 ，仍有“旧国标”电动自行车私自售卖 。
特别是，考虑到新旧国标电动自行车之间存在不小的价格差，如何引导消费者主动选择价格更贵的“新国标车 ” ，需要更多鼓励举措。
事实上 ，从以往的经验来看，治理“小电驴 ”的难点在于车多地广 ，监管成本高 。近4亿辆车、无法计数的修理摊点 ，让很多严肃的规定难以真正落地 。更不要说，数以亿计的骑车人 ，散布在城市乡村、民居楼宇 ，很难一一约束到位。
也因此，若想“新国标”真正落地 ，让“小电驴 ”速度慢一点 、安全多一点 、秩序好一点 ，仍需要做好“技防 ”+“人防”，仅有技术精进并不足以确保“小电驴”安全 ，有关各方仍需履职尽责 。
一方面 ，监管部门需坚决打掉不法利益链，从生产、销售 、改装等各个环节入手，该严惩的严惩 ，该退出的退出 ，彻底堵住漏洞；另一方面，也需进一步强化道路管理 、行业管理 ，比如对外卖员超速的情形 ，就该有更全面的应对之策 。
无论如何，小电驴“新国标 ”落地只是一个开始 ，安全不会自动到来 ，秩序不会从天而降。如何引导旧车退出市场、新车顺利入局，如何让“小电驴 ”更安全 、更有秩序 ，注定是个长期而艰难的过程 。
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