2020年，新冠疫情把全球航空业打得七零八落，英国的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗公司）差点被逼到绝路。
中国在这个时候伸出援手 ，提出合作共赢的方案 ，可罗罗公司却放出狠话：宁愿裁员9000人，甚至破产 ，也不跟中国合作 。
这事儿在当时闹得沸沸扬扬 ，到底为啥罗罗这么硬气？后来他们又是怎么转变态度的？
2020年 ，全球航空业几乎停摆 ，航班大面积熔断，飞机飞不起来 ，发动机自然也修不了、卖不动 ，罗罗这家百年航空发动机巨头，直接被拖进了深坑：半年亏掉54亿英镑 ，股价腰斩 ，账上现金飞速蒸发，银行催债、供应商催款，企业已经站在破产边缘 。
为了止血 ，管理层只能宣布裁员9000人 ，工厂关停，项目暂停 ，整个英国航空工业链都跟着震动。
就在这个最危险的时刻，中国递上了一份极具分量的合作方案：200亿人民币研发注资 ，外加5000台发动机的长期采购订单 。
按当时的市场行情算 ，这每年就能给罗罗带来数十亿美元收入，刚好能填上它的研发窟窿和运营缺口 ，说是绝境逢生的机会一点不夸张 。
可罗罗的回应硬得超出所有人预料，管理层公开放话 ，宁愿继续裁员 、变卖资产 ，甚至扛到破产，也绝不和中国开展深度合作。
这股硬气背后，藏着罗罗两层没法明说的顾虑 。
其一便是刻在骨子里的技术傲慢 ，作为全球航空发动机三巨头之一，罗罗的底气从1906年就开始积累 。
一战时的“鹰”式引擎 、二战时撑起不列颠空战的“梅林”发动机 ，再到后来空客A350、波音787用的“遄达 ”系列 ，百年沉淀让它握有多项独门绝技。
高压涡轮叶片的单晶冷却技术 、陶瓷基复合材料的应用 ，这些核心工艺是它垄断市场的护城河 。
罗罗高层认定 ，一旦和中国共享技术，不出十年就会被彻底突破 ，自己的垄断地位将不复存在 。
其二是绕不开的地缘政治捆绑，罗罗不只是民用航空企业 ，更是北约的核心防务供应商 ，它近三分之一的核心部件都依赖美国的高温合金。
美国商务部早就放了狠话，要是罗罗敢和中国分享技术，就把它列入“实体清单 ” ，直接切断关键材料供应 。
五角大楼更是上升到“五眼联盟安全”的高度施压，警告它别给中国航空业“递刀子 ” 。
在这种双重压力下 ，罗罗董事会吵了47天 ，最终以7票反对 、5票赞成否决了合作。
拒绝中国的帮助后 ，罗罗为了续命 ，公司不得不加快变卖资产的步伐。
以16亿英镑卖掉了西班牙子公司ITPAero，关停了新加坡和加拿大的工厂 ，连德国的培训中心都打包出手 。
2020全年下来，公司税前亏损超过40亿英镑 ，债务像滚雪球一样越积越多 ，到年底债务规模已经飙升至数十亿英镑 。
屋漏偏逢连夜雨，旗下Trent1000发动机的设计缺陷，导致全球70多架波音787飞机停飞 ，罗罗又不得不掏出22亿英镑支付赔偿。
即便如此，罗罗还是没松口 ，转头向英国政府求助 ，拿到了30亿英镑的贷款和担保，又通过发行债券、股东注资凑了20亿英镑 ，硬是靠着西方世界的输血撑了下来 。
当时罗罗的首席执行官甚至放话 ，宁愿缩小公司规模，也绝不会向中国转让任何核心技术 。
可市场规律从不以人的傲慢为转移 ，罗罗以为守住了技术壁垒就能高枕无忧，却忘了中国从来不是只能依赖他人的市场。
被拒绝后 ，中国航发集团立刻集中资源攻坚 ，把罗罗不愿分享的技术拆解成127个具体难点，实验室和试验台架24小时连轴转 。
原本还在观望的国产大涵道涡扇发动机CJ-1000系列，进度直接按下加速键 。
从2018年还停留在样机设计阶段 ，到2023年CJ-1000AX就完成了高温部件验证，推力达到130千牛 ，完全能满足C919干线客机的需求。
更让人惊喜的是 ，单晶叶片的良品率从早期“做十报一 ”提升到“做十报大半”，真正具备了产业化能力 。
这款国产发动机不仅燃油效率比进口产品提升5% ，维护周期延长20% ，还因为80%以上零部件实现本土化，成本直接低了一半 ，对国内航司来说吸引力十足 。
东方航空 、南方航空 、国航纷纷给C919下单，虽然早期批次暂时用进口发动机过渡 ，但国产动力稳定后全面替代的趋势已经明朗。
更关键的是 ，CR929宽体客机项目明确优先采用国产动力，罗罗当初错失的，不只是一笔订单 ，更是未来数十年全球最具增长潜力的航空市场 。
形势比人强，罗罗的态度开始悄悄软化 。2022年 ，眼看C919成功商飞 ，中国航空市场增速迅猛，罗罗主动找上门 ，和中国国航达成合作 ，计划在北京临空经济区建航空发动机维修厂。
这个总投资22.42亿元、占地8万平方米的项目，预计2025年底正式投运 ，主打“遄达 ”系列发动机维修 ，目标到2030年每年大修250台，满负荷运营年收入能达到12.5亿美元。
但这次合作早已没了当初的对等共赢 ，更像是罗罗的无奈妥协 。
维修厂只负责外圈模块的常规维护，核心部件的再制造和寿命评估，还是得送回英国本部 ，中国能学到的技术十分有限 ，和当初“联合研发新一代发动机 ”的诉求相去甚远 。
罗罗之所以松口 ，一来是欧美市场复苏缓慢 ，财务压力始终没减，中国市场成了稳定现金流的重要来源。
二来是中国技术的突破让它意识到 ，封锁根本没用 ，不如靠维修业务分一杯羹，而且这种合作不涉及核心技术 ，还能绕开出口管制 。
后续的动作更能看出罗罗的转变 。
2020年11月的中国国际进口博览会上，罗罗一口气签下近1000台MTU系列发动机和发电机组的交付协议 ，还和江龙船艇 、澳龙船艇等企业达成战略合作伙伴关系。
接着又在苏州和德国MTU合资建设发动机组装厂，在广西和玉柴开展深度合作，在西安设立小型发动机维修基地 。
截至2024年 ，罗罗在中国的供应商已经超过50家 ，年采购额实现了1亿美元的增长 。
2025年罗罗的财报显示 ，公司虽然靠欧美航司复苏扭亏为盈 ，上半年利润达到17亿英镑，全年预计31-32亿英镑 ，但中国市场份额仅占25% ，远低于当初的预期。
反观中国，CJ-1000A发动机已经在运-20测试机上首飞成功 ，2025年完成地面测试全覆盖 ，预计本十年末就能实现量产，C919的订单已经突破千架 ，国产动力配套稳步推进 。
罗罗的转变，说到底是技术傲慢遭遇了市场现实 。它曾以为靠着百年积累的技术壁垒，就能垄断行业 、拒绝增长市场 ，却忘了全球化时代没有永远的护城河。
中国用五年时间证明 ，核心技术买不来、讨不来，唯有自主研发才能掌握主动权 。
如今再回头看2020年那场拒绝 ，更像一个时代的缩影 。在技术迭代加速 、市场格局重构的当下，任何企业都没法靠封锁和傲慢立足。
罗罗从“宁破产不合作”到“主动来华建厂 ”的转变 ，恰恰印证了一个简单的道理：开放合作才是共赢之道 ，而尊重市场 、放下偏见，才能真正抓住时代的机遇。
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希望本篇文章《绝不向中国低头！宁愿裁员9000破产，也不接受中国的帮助》能对你有所帮助！
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