2020年，新冠疫情把全球航空业打得七零八落 ，英国的罗尔斯·罗伊斯公司（简称罗罗公司）差点被逼到绝路。
中国在这个时候伸出援手 ，提出合作共赢的方案，可罗罗公司却放出狠话：宁愿裁员9000人 ，甚至破产 ，也不跟中国合作。
这事儿在当时闹得沸沸扬扬，到底为啥罗罗这么硬气？后来他们又是怎么转变态度的？
罗罗为什么宁愿砍人也不接中国钱？
2020年疫情刚爆发那阵 ，全球航空业几乎停摆，飞机趴在停机坪上 ，航司不飞就不需要新发动机 ，也减少维修大修 。
对专门做航空发动机的罗尔斯·罗伊斯来说，这就是当头一棒：订单断崖式下滑 ，现金流每天“烧钱”却几乎没有新收入 。
公开财报显示，当年上半年罗罗亏了54亿英镑，股价直接腰斩 ，债务压力迅速飙升 ，连投行分析师都在讨论一个问题：这家公司会不会破产重组。
就在罗罗最难的时候，中国这边抛出了一根“救命绳 ” 。
提出出资约200亿人民币和罗罗共同建设研发中心 ，同时配套给出一个非常诱人的承诺 ，未来十年，围绕中俄合作的CR929宽体客机等项目 ，预订大约5000台发动机 。
按当时的价格算，这订单每年能给罗罗带来几十亿美元的收入 ，相当于帮它提前锁定了一大块未来市场 ，还能让研发部门活得很滋润。
从财务角度看，不少罗罗内部的人都清楚：这几乎是“救命钱 ” 。
但真正卡脖子的 ，是技术部门和背后的西方政治约束 。
罗罗的核心资产不在厂房、不在品牌，而在那几项高度保密的工艺上。
高压涡轮叶片的单晶冷却技术、陶瓷基复合材料 、耐高温涂层配方等等 。
这些东西一旦共享，意味着几十年乃至上百年的技术积累要打开一条口子 。
更要命的是 ，涉及军民两用的关键材料和工艺 ，还牵扯美国和英国本身的出口管制，一旦被判定为“向中国转移敏感技术” ，就有可能被美国制裁 ，甚至丢掉北约体系国家的大额军机 、军用发动机订单。
于是罗罗内部吵翻了天 。
财务线认为 ，再不接钱 ，公司有可能扛不过去；技术线则认为，一旦技术泄出去 ，这家公司以后就没护城河了 ，只剩一个壳 。
最后董事会投票，7票反对、5票赞成 ，惊险地否掉了和中国的深入合作。
结果就是那句：不接受中国的“救命钱 ” ，宁愿自己硬撑。
决定一下，后果马上显现 。
2020年全年罗罗巨亏 ，税前亏损超过40亿英镑 ，债务滚到了几十亿英镑的水平，多地工厂减产甚至关停 ，全球裁员计划从几千人一路提到9000人 。
英国德比郡总部附近的小镇一下多了几千名失业工程师 ，当地媒体不得不专门做“失业救济指南 ”。
股价继续往下掉 ，有的机构投资者受不了 ，直接清仓走人 。
罗罗嘴上说是“捍卫核心技术”“维护长期利益 ”，但从市场角度看 ，就是在用一大批员工下岗 、股东亏损 ，来为这份技术“贞节牌坊 ”买单 。
中国发动机“自己干”
罗罗拒绝合作这边刚落幕 ，中国那边干脆一咬牙：那就自己搞。
其实国产大涵道涡扇这一块 ，早在前些年就已经立项了，比如CJ-1000系列 。
罗罗一拒，中国航发集团反而少了心理包袱 ，集中资源加速攻关 。
2020年之后，中国的实验室 、试验台架几乎“昼夜连轴转 ” ，针对高温部件、单晶叶片 、燃烧稳定性等关键点一项项啃。
从进度上看 ，中国干事的节奏相当快 。
2018年前后还停留在样机设计 、地面试验为主，到了2023年前后 ，CJ-1000AX这类国产大涵道发动机已经完成了高温部件验证 ，多个关键件实现了稳定量产条件 。
公开数据大致显示：整机推力能达到七八十千牛这个档位 ，已经能满足C919级别干线客机的需求。
燃油效率比早期方案提升 ，维护间隔也被拉长，同时由于大量零部件本土化 ，整机成本大幅压缩 。
更关键的是产业链 。
发动机最难的部分不只是设计 ，更在材料、工艺 、长期可靠性。
中国这几年把风扇叶片用到的钛合金 、燃烧室用到的镍基高温合金、涡轮叶片的单晶工艺等环节一块块攻下来。
有科研机构公开提到，单晶叶片的良品率已经从早期的“做十报一 ”提升到“做十报大半” ，这意味着真正具备了产业化能力 ，而不是实验室里摆样子的水平 。
按业内估算，国产发动机的国内配套率可以做到八成甚至更高 ，这不仅降低成本 ，更重要的是掌握了主动权 。
随着技术成熟，CJ-1000AX开始和C919的适配工作。
东方航空 、南航 、国航等航司本来就已经为C919下了订单 ，早期批次大多搭配进口发动机以尽快拿证和安全运营 。
国产发动机稳定之后，国产动力版本自然就成了“下一波升级 ”的重头戏 。
对于航空公司来说 ，使用国产发动机意味着：采购价格更可控、维护成本更低、备件供应更稳定 ，不用被外企一纸制裁卡脖子。
算综合账 ，相当于飞机全寿命周期成本被明显压低 ，这对看重长期运营成本的航司来说，是实打实的诱惑 。
这种技术上的“抬头 ”一旦成型，对像罗罗这样的传统巨头就是直观压力 。
以前宽体 、干线客机发动机基本是GE 、罗罗、普惠几家欧美公司说了算 ，现在中国开始端出自己的发动机进入市场 ，而且背靠的是全球增长最快 、机队新增速度最快的民航市场。
五年前 ，对中国来说 ，罗罗是“老师+供应商”；五年后，中国发动机开始能和你同台竞标 。
这个局势变化 ，让罗罗当初那句“技术不能卖”显得既坚决 ，又有些昂贵 。
迟到的示好 、缩水的合作
中国发动机这边越做越顺 ，罗罗那边的态度也开始变软。
2022年前后 ，罗罗主动牵线搭桥，与中国航司合作 ，在北京临空经济区搞了一个航空发动机服务公司 ，说白了就是面向在华机队的维修、大修基地 。
2025年底，这个工厂投运，英国高层也发来贺信 ，说什么“英中务实合作的新阶段 ” 。
听着挺好听，实际看内容 ，就知道和当初那份200亿+技术共研的方案不可同日而语。
北京这家工厂 ，主要做的工作是对罗罗自家“遄达 ”系列发动机在中国市场的维修 、大修，属于“服务延伸”。
按协议 ，前期每年也就几台到几十台的规模 ，慢慢爬坡到两百多台 。看起来数字还行，但要注意关键点：核心部件的再制造 、寿命延长、关键件评估很多还要回英国本部完成 ，中国这边更多是外圈模块和常规维护 。
换句话说，当年中国希望的是“共同开发新一代发动机 、掌握核心技术 ”。
如今得到的是“帮你在中国市场多开个高端修理厂 ” ，能赚点服务费 ，但学不到多少真正核心 。
与之对比的，是中国国产发动机和C919组合带来的新局面 。
CR929宽体客机项目已经明确要优先使用国产动力系统，罗罗本来有机会通过深度合作拿下这个超大订单 ，现在基本被排除在外。
原来谈的“未来十年5000台发动机”如今成了纸上幻影 。
对于罗罗来说，这是实打实丢掉了一块潜在的巨大增长空间 。
财报上看 ，罗罗经过几轮裁员 、瘦身 ，加上欧美航司恢复飞行，确实重新开始盈利 ，2025年预期利润也不算难看。
但资本市场给出的评价却不太好听，说它“增长空间有限 ”“高度依赖传统市场 ” ，因为在最有潜力、增速最快的中国及周边市场上 ，它的份额实在太小 。
更要命的是技术代差正在缩小，当中国国产发动机的推力 、经济性 、可靠性逐步接近一流水平的时候 ，罗罗赖以自豪的“领先一代”“性能碾压 ”优势开始被稀释 ，剩下的，只能用品牌和口碑硬撑，但航空公司算的是成本账 ，不是情怀账 。
这件事给所有传统巨头提了个醒：所谓“铁骨铮铮 ”“宁死不屈”，如果最后换来的只是市场份额流失、合作机会错失 ，那就是一身“铁骨 ”生成一层“铁锈 ”。
市场从来都是现实的 ，不会为了谁当年摆过什么架子，专门留一块蛋糕在原地等他回头 。
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